中國汽車企業自己的設計師也在做設計，但做完以后可能不怎么樣。但既然自己設計師做了，至少可以交給外方，比如喬治亞羅，因為喬治亞羅也希望跟中國設計師交流，了解到底中方想要什么。但《汽車商業評論》了解到，現在的中國企業沒有做到這一步，他們的設計師備感失望。
目前中國自主品牌設計外包的狀態不能令人滿意。設計外包后，雖然產品的最終質量是由外方來保證，但外方與中方在整個項目期間合作很緊密。外方要了解中方對這個產品有什么樣的要求、產品的市場定位等，所以，中方的高層、技術員及市場部都會參與進來。
一般情況下中方會派自己的技術員跟外方一起做，主要是為了保證造型跟工程可行性一致。根據項目大小，如果只是造型開發，可能中方只是派一兩個人就夠了；如果還包括工程開發，因為周期比較長，問題比較復雜，這種情況下可能就會派駐一個團隊。
如果派駐一個團隊，在這個團隊中間會有一個負責人，這個負責人有相應的決定權，這種情況下，外方可以直接與團隊的負責人進行直接對話。而派駐一兩個人，這兩個人一般只是起到傳遞信息的作用。比如，中方沖壓機的噸位是多少、模具的最大尺寸會做到多少、鈑金鐵板的厚度是多少、還有供應商什么樣的電器可以做到。有時，甚至在中國找好供應商后，也未必能夠完成設計目標，那時候就要做妥協。
“多數中國汽車企業的通病是，老總們不懂設計卻要對設計瞎指揮。”烏玲高娃告訴記者。因為要按照老總的意見走，而老總的意見老是在變，到最后中國設計師也不知道到底怎么辦。
烏玲曾參與過喬治亞羅的一次評審會，中方浩浩蕩蕩來了30人，但沒有人對整體設計風格做評論，只是圍著1比1的模型轉圈，最后提出“排氣口這個地方能不能高5厘米這樣幼稚的問題”，討論一晚上就是這5厘米的事。
還有更瞎折騰的，本來前面定了一個方向，喬治亞羅是按這個方向在走，但是到最后做評審的時候，中方會突然發現，他的要求方向是錯誤的。這個時候要求改方向，改方向的結果是要花更多的錢，不是幾千歐元，是幾百萬歐元。“但這個錢不是從任何個人口袋里拿出來，是國家掏錢，所以沒有人心疼。” 有業內人士如此說。
這位人士認為，日本和韓國沒有一個企業會像中國的企業那么進行設計工作，他們必須從一開始就把方向定好，知道從第一步走到第十步的做法，穩穩當當走。日本和韓國，不懂的領導不會參與，中國則不是，他不懂還要參與。
羅威認為，盡管設計最終拍板應該由CEO決定，但這個CEO一定要有傾聽能力，比如跟主管設計的人商量。因為汽車造型凍結以后，到生產還要過幾年工夫，CEO不能主觀臆斷，覺得設計看著不順眼、與馬路上跑的不一樣。應該將眼光看得更遠一些，因為這個車是在幾年以后才出來。
國內掌權的人不懂設計，又不愿意將權力交給真正懂的人，這是最大的問題。“一款新車開發時間是4至5年，但很多企業老總要求1至2年就完成。”北京長城華冠汽車技術開發公司執行副總裁王克堅表示。
王克堅1998年曾出任北京吉普“挑戰者”項目經理。“挑戰者”是北京吉普產品部潛心5年自主研發的越野車。盡管這款車型最終沒有量產，卻帶出了一支設計團隊。這個團隊的骨干后來全部離開北京吉普另立門戶，成為長城華冠的核心力量。
業界的普遍觀點是，中國汽車企業要達到完全自主設計，至少要15到20年以后。但有哪位企業老總能耐住寂寞20年呢？
苦惱
4月20日，上海車展媒體日的第一天，長豐董事長李建新在結束自己展臺的新車揭幕后微服私訪了一圈，特意來到海馬展臺，趴在地板上仔細察看了海馬S3的底盤結構。S3是海馬自主開發的一款SUV車型，這款車與長豐自主SUV車型CS7直接形成競爭關系。
在車展首日，像李建新這樣趴在地板上觀展的還包括不少外國面孔。外行看熱鬧，內行看門道。當越來越多的自主車型走出逆向抄襲陰影后，大家開始將注意力從產品外形轉向產品品質。
阿爾特(中國)汽車技術公司設計總監陳群一接受《汽車商業評論》采訪時說：“現階段抄襲的神話已被打破，比如雙環CEO抄寶馬X5、小貴族抄Smart并沒有成功。盲目抄襲既沒有市場，也無法形成品牌號召力。”
中國汽車自主品牌企業開始更多地研究對手，按自己的產品定位，找3至4款競爭車型，一輛輛車的分拆消化，找出對方的優點與缺點，然后有針對性地開發自己的產品。嚴格來說，這已不是抄，正所謂，抄一本書是抄，抄幾本書就成了研究。
泛亞汽車技術中心設計總監殷福瑞也表示，中國自主品牌第一步是要抄，但在抄的基礎上要有創新。就像學中國書法的時候，你要先練得與老師一樣，有了一定的功底，然后才能有創新。殷來自意大利，但對中國文化有較深理解。
早年日韓汽車業也是這么走過來的，日本抄歐美，韓國抄日本。通過借用別人的平臺，開發出適合本土需求的車型，并在此基礎上不斷優化創新。
這不啻是一條成長捷徑，因為這樣做周期短、成本低、收效快。中國目前還沒有一個企業自己有實力開發全新平臺，因為平臺里面包括很多試驗，包括臺架試驗、碰撞試驗、道路試驗，“這個費用大概需要要10億歐元”，路迪說。
但很多自主品牌為了縮短開發時間省掉了零部件認證環節，這無疑會影響產品質量。汽車的質量30%至40%看主機廠，60%至70%看供應商。主機廠主要做鈑金件加底盤，這是看不見的。所有看到的東西，包括座椅、塑料件、內飾件由供應商提供。不愿意花高價錢，就用不起好供應商，汽車質量肯定有區別。
一位看過上海車展的華人設計師認為，外形并不等同于品質，揭開漂亮金屬外殼，你會發現這些展車沒有真正的價值。他說：“中國自主品牌應該先考慮造有品質的轎車，所以第一步應該多在工程方面下功夫，第二步才是將更多精力放在外形上。
顯然，此話不無道理，但是《汽車商業評論》認為，無論是工程還是造型，都不能忘記他們的基本理念以及掌握他們的核心技術，否則終將被困在其中。
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